KEIN MELANCHOLISCHER ABSCHIED, SONDERN AUFBRUCH!

Schicht im Schacht

Am 21. Dezember 2018 holten Bergleute aus dem Ruhrgebiet das letzte Stück Kohle aus der Erde und der Steinkohle-Bergbau wurde bundesweit für beendet erklärt. Der Schlusspunkt hinter einer jahrhundertelangen Industriegeschichte.

In Essen geboren, also auf Kohle, habe ich den Niedergang des Steinkohle-Bergbaus selbst miterlebt. Es war bereits in den 1950er-Jahren absehbar, dass das endgültige Aus für die zentrale Energieressource kommen würde. Kohle war bis dahin der wichtigste Rohstoff. Er war 150 Jahre lang Chemie, Industrie, Alltag und diente als Brennstoff für die Heizung. Wo immer man hinschaute, stieß man auf das Grubengold.

In der besten Zeit gab es im Ruhrgebiet knapp 150 Steinkohlezechen. Nur dank der Kohle wurde aus kleinen Dörfern das größte Industrierevier Deutschlands, entstand mit dem Ruhrgebiet eine Region, die ansonsten wohl eine zersplitterte, dünn besiedelte Sumpflandschaft geblieben wäre. Im Jahr 1957 arbeiteten rund 600.000 Menschen im Bergbau. In diesem Jahr – dem ersten ohne aktive Zechen – werden es nur noch einige hundert sein, die sich um die Abwicklung und die Folgeschäden kümmern sollen.

In meinem letzten Post „Müde Taube?“ schrieb ich bereits über Bergleute, Brieftauben und darüber, dass ich im Schatten des Förderturms von Zeche Heinrich – im Essener Süden – aufwuchs. Die Zeche, die 1966 noch fast eine Millionen Tonnen Anthrazitkohle förderte, wurde 1969 stillgelegt. Damals verloren 3.000 Beschäftigte ihre Jobs, darunter mein Vater, mein Onkel, mein Schwiegervater und andere Verwandte sowie Freunde der Familie.

Ja, das Arbeiten im Bergbau hat in meiner Familie Tradition, angefangen bei meinem Urgroßvater, der bereits im Alter von 14 Jahren, als ältestes von acht Kindern, zum ersten Mal „einfuhr“ und als Bergmann zum Lebensunterhalt der Familie beitragen musste.

Bergmann unter Tage bei der Arbeit

Wie kam es zu dem Niedergang der Zechen?

Bereits Ende der 1950er-Jahre lohnte sich die Förderung nicht mehr. Der Niedergang hatte viele Gründe, einer hieß Öl. Neben der Importkohle, die ständig billiger wurde, war es vor allem das Heizöl, das die heimische Kohle immer mehr verdrängte.

1968 kam es zur Gründung der Ruhrkohle AG, der heutigen RAG. Eine Bergwerks-Einheitsgesellschaft, die damals fast 50 deutsche Schachtanlagen und 200.000 Beschäftigte zusammenfasste. Ihr Auftrag: Einen leistungsfähigen Bergbau garantieren und die Fördermengen kontrollieren. Im Gegenzug gab es Stilllegungsprämien, Abnahmegarantien und Subventionen – und Kritik. Denn trotz roter Zahlen wurde die deutsche Kohleförderung jahrzehntelang aufrechterhalten.

„Sie wissen ja, wie das in der Politik ist: Das war jedem bekannt, und dennoch hatte man Angst, eine solche zentrale Entscheidung politisch zu fällen“, sagt Jürgen Rüttgers rückblickend. Der ehemalige nordrhein-westfälische Ministerpräsident von der CDU leitete den Ausstieg ein, zusammen mit den Gewerkschaften, dem Unternehmen und der Bundesregierung.

Zu spät, hieß es auf der einen Seite. Jahrzehntelang seien Subventionen verschwendet worden. Zu früh, hieß es anderswo, denn so mache man – trotz weiterem Bedarf und Steinkohle-Vorkommen – eine Region kaputt. Gelsenkirchen beispielsweise war regelmäßiger Spitzenreiter bei der Arbeitslosen-Quote.

Stillgelegte Zeche Heinrich in Essen-Überruhr

Auf dem Weltmarkt nicht konkurrenzfähig

Anfang 2007 war besiegelt, dass der Ausstieg elf Jahre später kommen wird. Auf dem Weltmarkt kostet eine Tonne Kraftwerkskohle heute umgerechnet etwa 60 bis 90 Euro, die nun importiert wird. Denn: Deutschland steigt zwar aus dem Steinkohle-Bergbau aus, aber noch lange nicht aus der Verstromung dieses Rohstoffs. Die deutsche Kohle ist aber rund doppelt so teuer, was am Abbau liegt. In Australien beispielsweise werden bis zu 30 Meter starke Kohleschichten abgebaut, oberirdisch. Im Ruhrgebiet sind die ergiebigsten Flöze zweieinhalb Meter dick und liegen in über 1.200 Metern Tiefe.

Abschied und Aufbruch

Was wurde aus den Bergleuten und Angestellten, die quasi über Nacht nicht mehr gebraucht wurden?

Deutschland entwickelte sich in den 1960er- und 1970er-Jahren zu einem modernen Industriestaat mit hohen Wachstumsraten. Das erste Auto, die neue Wohnungseinrichtung und der sichere Arbeitsplatz – eine optimistische Stimmung durchzog das Land. Man hatte sich schnell daran gewöhnt, dass es immer aufwärts ging. Der Lebensstandard stieg, es gab viel nachzuholen.

Ein Unternehmen, dass bereits früh in die Zukunft investierte, war CALOR-EMAG mit Standorten in Frankfurt und in Ratingen. So wurde bereits Mitte der 1950er-Jahre ein Hochleistungs-Versuchsfeld mit 500 MVA Kurzschlussleistung errichtet. Ein mutiger Schritt: Die Kosten für das Versuchsfeld lagen höher als das damalige Eigenkapital, war aber eine Investition, die sich auszahlen sollte.

Man produzierte Motorschalter, Rollstromrichter und komplette Schaltanlagen. Die Werke waren schnell ausgelastet und es herrschte absolute Vollbeschäftigung. Um die Nachfrage des Marktes decken zu können, wurden Arbeitskräfte in der Produktion und in der Verwaltung benötigt. Das führte dazu, dass viele der ehemaligen Kumpels von der Zeche zu CALOR-EMAG wechselten und täglich mit Bussen von Essen nach Ratingen fuhren und am Abend zurückgebracht wurden. Auf diese Weise wurden allein von diesem Unternehmen hunderte von Bergleuten „umgeschult“ und fanden interessante neue Aufgaben in einem zukunftsträchtigen Industriezweig.

CALOR-EMAG-Gebäudein Ratingen 1974

Das Ruhrgebiet heute

Bergbauzechen und Schwefelschwaden sind Vergangenheit. Heute werden Forschung und Entwicklung groß geschrieben. Das Ruhrgebiet hat sich vom „Kohlenpott“ zur „Metropole Ruhr“ entwickelt. IT-Unternehmen bietet es einen gut ausgebildeten Personal-Pool und viel Unterstützung durch Technologie- und Gründerzentren.

Was kann die Automobilindustrie daraus lernen?

Fast alle Autokonzerne verabschieden sich von Diesel und Benzin. VW hat angekündigt, dass 2026 der letzte Produktstart auf einer Verbrennerplattform beginnt. Volvo kündigte jüngst für 2019 das Ende des Verbrenners an. Japans Autoindustrie hat sich mit der Regierung auf das Aus für Fahrzeuge mit reinem Verbrennungsmotor geeinigt. Ein Gremium aus Vertretern des Wirtschaftsministeriums und der Industrie teilte mit: Toyota, Nissan, Honda und andere Unternehmen werden spätestens ab 2050 nur noch Pkw mit Batterie-, Wasserstoff- oder Hybridantrieb verkaufen.

Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig über Diesel-Fahrverbote in Städten ist nur der erste Schritt in Richtung eines generellen Zulassungsverbots für Verbrennungsmotoren, wie es Länder wie Norwegen bereits beschlossen haben.

Egal wie man dazu steht: Ein Fahrverbot für Dieselmotoren und – im zweiten Schritt – für alle Verbrenner in den Städten, würde die Absatzzahlen in den Keller sacken lassen und hätte damit gravierende Folgen für den Wirtschaftsstandort Deutschland.   

Zwar werden viele Teile, die jetzt für Autos mit konventionellem Antrieb gebaut werden, auch bei Elektroautos gebraucht. Zudem könnten die Autobauer künftig noch stärker auf Elektromotoren und andere alternative Antriebe setzen und so Teile der über Jahrzehnte gewachsenen Infrastruktur langfristig sichern. Eine Studie des Münchener Ifo-Instituts bescheinigte den deutschen Autobauern bereits im Sommer 2017, dass sie auch bei alternativen Antrieben zur Weltspitze gehören. Dennoch sind hunderttausende Arbeitsplätze bedroht, weil Elektromotoren viel einfacher zusammengesetzt sind als Verbrennungsmotoren und aus wesentlich weniger Teilen bestehen. Deshalb würden einige Zulieferer und Arbeitsplätze in der Produktion überflüssig.

Fazit

Nicht nur Volkswagen setzt in Zukunft auf Elektromobilität. Die Autobauer nehmen viel Geld in die Hand und in den kommenden Jahren werden viele neue Werke entstehen.

Bereits heute sind Menschen sind in der Karosseriebau-Hallen eine Randerscheinung. Dort, wo Autobauer ihre Elektromodelle montieren, regieren Roboter. Sie greifen, heben und verkleben Leichtbauteile aus Karbon, die einige Meter weiter mit dem Fahrwerk und Elektroantrieb des Autos verbunden werden. Die wenigen Mitarbeiter, die man in einer Fertigungshalle entdeckt, schauen auf Displays und kontrollieren, dass alles mit rechten Dingen zugeht.


Produktion der Carbon-Karosserie des Elektro-BMW i3 in Leipzig

Ein Elektroauto besteht aus gut 200 Teilen, ein Benzin- oder Diesel-Fahrzeug aus mehr als 1.000. Schon daraus lässt sich ablesen, dass künftig weniger Ingenieure, Mechatroniker und Werkstattmeister gebraucht werden.

Mehr als 800.000 Beschäftigte zählt die deutsche Automobil- und Zuliefererindustrie heute. Allein im Bereich Motor und Getriebe käme die „reine Elektro-Welt mit einem Siebtel der aktuell Beschäftigten“ aus, schätzt die IG Metall. Das Münchner Ifo- Institut rechnete 2017 im Auftrag des Autoverbandes VDA aus, dass ein Ende des Verbrennungsmotors mehr als 600.000 der heutigen Industriearbeitsplätze direkt oder indirekt gefährden würde.

Was spricht dagegen, bereits heute damit anzufangen, Mitarbeiter zu schulen und auf neue Aufgaben vorzubereiten? Warum sollte das, was vor 60 Jahren im Bergbau funktionierte, nicht auch im Automobilbau umzusetzen sein?

Mobilität als „Gesamtsystem“, nicht als Antrieb

Was die Berechnungen die pessimistischen Prognosen meist nicht berücksichtigen, sind die gegenläufigen Beschäftigungseffekte, die sich auf dem Weg in die Zukunft ergeben. Elektrifizierung, Digitalisierung, Automatisierung, Vernetzung, Sharing. Das Auto wird mehr sein als sein Antrieb. Künftig muss man Mobilität als „Gesamtsystem“ betrachten – mit neuer Wertschöpfung rund um das Fahrzeug. Horrorszenarien sind nicht realistisch. Die gesamte Wertschöpfung wird nicht erodieren.

Es gibt Erkenntnisse, die positiv stimmen. So sollen etwa in den kommenden fünf Jahren 133 Millionen neue Stellen entstehen. „Besonders die Einführung neuer Technologien und andere sozioökonomische Entwicklungen wie der Aufstieg der Mittelschichten in Schwellenländern und demografische Veränderungen begünstigen neue Berufe“, so die Autoren des Berichts The Future of Jobs des World Economic Forums (WEF).

Deshalb mein Appell: Kein melancholischer Abschied, sondern Aufbruch!

Kritische Stimmen

Der sinnlose Traum von der elektrischen Zukunft | INGOLSTADT-TODAY.DE

Wasserstoff oder Batterie 2.0 | InnoZ.de

Wie fahren wir im Jahr 2019? | n.tv.de

Ergänzung zum Thema „Strukturwandel“

Kohleländer können mit mehr Geld rechnen | n-tv.de

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